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In Veneto ancora tutto fermo in termini di trasporto ferroviario locale. L'assessore De Berti annuncia che si andrà alla gara. Ma intanto si concede la proroga a Trenitalia. Solo l'ingresso di altri operatori, dice Diego Bottacin, potrebbe permettere efficienza e minori costi

L'elevata frequenza dei servizi ferroviari e la possibilità di un'efficiente integrazione tra questi e il trasporto su gomma sono il presupposto minimo per venire incontro alla domanda di mobilità di un moderno spazio metropolitano.

Ciò diventa una necessità impellente soprattutto in una zona altamente urbanizzata come il Veneto, dove sorge uno spazio metropolitano policentrico e diffuso, fatto di città e centri piccoli e medi, scuole, università e numerosi insediamenti produttivi. 

«Il ritardo della regione su questa vicenda del trasporto pubblico locale è clamoroso ed è una delle principali ragioni di handicap competitivo del sistema urbano centrale. La competizione oggi avviene tra grandi sistemi metropolitani, il Veneto avrebbe molte delle caratteristiche per competere, ma non ha un sistema efficiente di mobilità» commenta al riguardo Diego Bottacin, già consigliere regionale del Veneto.

Valutando l'attuale livello di sviluppo del trasporto pubblico locale in Veneto si può affermare che il servizio fornito sia ancora lontano dall'essere adeguato alla domanda di mobilità. In particolare, in considerazione delle premesse contenute nel progetto per la realizzazione dell'Sfmr (sistema metropolitano ferroviario regionale), vale a dire la creazione di un cadenzamento dell'orario ad elevata frequenza, un'efficiente integrazione tra servizio ferroviario ed automobilistico, anche tramite l'allestimento di un numero sufficiente di punti intermodali per il rapido passaggio tra mezzi diversi e, non ultimo, l'introduzione di un sistema di bigliettazione unica per tutte le modalità e tutti i diversi operatori. «La questione della gara e dell'integrazione ferro-gomma risalgono a circa 20 anni fa e sono la ragione per cui lo stato ha deciso di finanziare la Sfmr con una legge alla fine degli anni 80. Siamo ancora all'anno zero: le aziende sono ognuna per conto proprio, il biglietto unico non si fa per ragioni di beghe di cortile, di sistema integrato ferro gomma non se ne parla» spiega Bottacin.

Tema centrale in questo contesto è la messa in gara del servizio ferroviario, oggi in capo a Trenitalia. La Regione Veneto, dopo aver annunciato all'inizio del 2014 la messa in gara del servizio ferroviario, ha comunicato nei mesi scorsi di aver concordato una proroga con Trenitalia. L'Assessore ai Trasporti del Veneto, Elisa De Berti, ha spiegato la decisione della Giunta affermando che «stante la necessità di bandire una gara europea, con anche una articolazione che tenga adeguatamente conto delle particolarità ed esigenze di specifiche parti del territorio, è necessario prevedere un opportuno periodo di proroga a Trenitalia così da consentire alla Regione, entro i tempi tecnici necessari, di predisporre tutta la documentazione, di bandire ed aggiudicare la gara stessa prevedendo un congruo tempo di attrezzaggio per il nuovo affidatario». Tempi lunghi, insomma, e ancora nessuna certezza.

L'esempio di quanto avvenuto in Emilia Romagna (prima regione in Italia a realizzare una gara in questo ambito), dove la gara per il servizio su tutto il territorio regionale si è conclusa nel luglio scorso con l'assegnazione al consorzio formato da Trenitalia e Tper (quest'ultima controllata dagli enti locali regionali), unica partecipante, dimostra come sarebbe opportuno procedere con l'apertura al mercato su di lotti di proporzioni inferiori a un sistema regionale, come già avvenuto altrove in Europa. Il sistema del trasporto regionale, in Italia, appare infatti fisiologicamente orientato all'affidamento a un gestore unico, sia per l'elevata dimensione degli investimenti, anche in materiale rotabile, necessari a coprire un intero bacino regionale, che per la necessità di allestire le infrastrutture di supporto alla rete, oppure di rendere disponibili quelle che oggi sono in capo ad Rfi.

Peraltro, la creazione di un sistema concorrenziale potrebbe rappresentare un fattore di stimolo al miglioramento di un servizio che si segnala di frequente, in tutte le regioni, per insufficiente copertura su alcuni nodi e scarsa qualità complessiva. A titolo d'esempio si può considerare quanto avvenuto dopo l'ingresso della società Ntv come concorrente dei treni Frecciarossa sulle linee dell'Alta velocità «Dopo che Italo ha cominciato l'esercizio la produttività del servizio fornito da Trenitalia è migliorata notevolmente in solo due anni. Se non c'è competizione nessuno si mette a innovare» sottolinea in merito Bottacin.

La regione fa sapere che sono state completate le opere necessarie all'implementazione dell'Sfmr nel Veneto centrale per la parte relativa alle infrastrutture necessarie all'intermodalità tra ferro e gomma e che al momento non sono previsti ulteriori specifici interventi sulla linea, ma una programmazione del servizio che favorisca l'interoperabilità mediante l'integrazione degli orari e tariffaria. Per quanto invece riguarda l'introduzione del biglietto unico, inteso «nei termini di un unico sistema tariffario multimodale su un medesimo supporto tecnologico diffuso a tutte le aziende - spiega l'Assessore De Berti - entro il 2016, una volta definite le specifiche tecniche, si provvederà alla definizione del sistema tariffario regionale ed alla sua adozione in quanto rappresenta un obiettivo strategico di mandato per la Regione del Veneto»

Una questione avvertita dall'utenza come particolarmente critica è poi quella dei forti disservizi che hanno reso la circolazione dei pendolari molto difficile, come nell'alto Trevigiano e nel Bellunese, tra ritardi frequenti e cancellazioni dei treni, dotazioni insufficienti. La Regione motiva i disagi con le condizioni dell'infrastruttura, che nella parte più a Nord è a binario unico e non elettrificata, e del parco treni circolante in tali aree, costituito da numerosi mezzi vetusti. Fa poi sapere di avere programmato, a partire dal cambio di orario del 13 dicembre, «una allocazione più funzionale dei materiali, con treni diesel a composizione bloccata, ma più recenti, e materiali più capienti in pianura e di avere programmato sino alla seconda metà del 2016 un incremento della dotazione di materiali per la montagna con l'acquisizione di nuovi convogli diesel».

Per quanto infine riguarda gli interventi sull'infrastruttura, la Regione riferisce di aver individuato come prioritaria, in accordo con Rfi, l'elettrificazione dei tratti delle linee pedemontane Camposampiero-Cittadella-Bassano, Castelfranco-Montebelluna e Conegliano-Vittorio Veneto. Nel contesto delle opere ferroviarie, si dovrà inoltre tenere conto dell'impatto che potrebbe avere la futura realizzazione dell'Alta velocità/Alta capacità sullo sviluppo del Tpl. A prescindere dalle scelte tecniche che verranno adottate, se cioè saranno realizzati i binari per l'Alta velocità, oppure si procederà al quadruplicamento sul modello di quanto già in esercizio dal 2007 tra Padova e Mestre, l'intervento consentirà di "liberare" binari dove far circolare le corse regionali che potranno avere in tal modo una programmazione molto più efficiente di quella attuale.

Nel rapporto di monitoraggio redatto dall'Osservatorio per la spesa e le politiche pubbliche del Consiglio regionale del Veneto pubblicato nel 2013 che ha preso in esame il trasporto pubblico ferroviario, si analizzavano alcune caratteristiche del contratto di servizio e si notava come le regioni, teoricamente autonome nella programmazione del servizio, «siano state sostanzialmente costrette ad accettare il contratto, in quanto, col Decreto-Legge 185/2008, lo Stato subordinò proprio alla sua sottoscrizione l'erogazione delle risorse aggiuntive per il trasporto regionale ferroviario (per il Veneto si trattava di 31,5 milioni di euro), fondi che peraltro furono girati direttamente a Trenitalia senza passare perciò attraverso i bilanci regionali». Il contratto fu dapprima adottato sul quadrilatero Padova-Venezia-Treviso-Castelfranco per il periodo 2009-2015. Dal gennaio 2012 è poi entrato in vigore su tutto il territorio regionale. Il costo complessivamente imputato per il servizio risultava nel 2012 pari a circa 273 milioni di euro.

di Carlo Bergamasco, da Venezie Post